摘要：汽车深深地改变了人们的日常生活。在国外,汽车消费社会学作为一个新的研究领域正引起广泛的注意。本文较为系统地梳理了国外近年来汽车研究的相关文献,并从汽车的文化逻辑、汽车的符号批判、汽车与城市空间、汽车与日常生活实践以及公共交通和私人交通等五个方面回顾了布迪厄、法兰克福学派、巴特、布希亚、列斐伏尔、雅各布斯、北村隆一、厄里、费舍斯通、米勒,以及其他一些后现代理论家对汽车的相关阐述。最后,本文就汽车消费社会学研究的未来趋势及其对国内研究的启发提出了一些看法。

　　关键词：汽车　汽车消费社会学　汽车文化　城市空间　日常生活实践

　　*　本研究得到中山大学二期“985工程”、“公共管理与社会发展”哲学社会科学创新研究基金资助。本文在写作过程中得到了中山大学社会学系王宁教授的悉心指导,上海大学社会学系的仇立平教授和《社会》杂志的匿名审稿专家也对本文提出了非常宝贵的修改意见,在此一并表示感谢!

　　一、导言:作为现代性隐喻的汽车 

　　汽车被誉为“改变世界的机器”,它的诞生是人类工业文明的标志。自德国工程师卡尔·本茨制造出第一辆实用汽车以来,世界汽车工业已经走过了一百二十多年的旅程。在20世纪,人类社会共制造出10亿多辆的汽车,今天,在地面上跑的汽车已超过了7亿多辆(Urry,2004) 。在过去的一百多年间,汽车从最初作为有钱人的昂贵炫耀品演变成为发达国家现代生活中的一项普通之物,并在日常生活中扮演着愈来愈重要的作用。拥有汽车如同拥有住房一样,成为现代民主社会的一项基本目标( Sheller & Urry, 2000) 。有人断言,如果缺少了汽车,许多现代生活方式都将无法实现(Dant &Martin, 2001) 。在一些学者看来,汽车成为现代性的一种隐喻(Miller, 2001; Dant & Martin, 2001;Carrabine & Longhurst, 2002) 。正是源于一种现代性的思维,我们任由汽车狂潮肆虐21世纪的地球表面。汽车不仅深深地改变了我们的日常生活,而且极大地改变了我们生存的空间环境,它既带来了吉登斯所谓的“时空伸延”的丰富可能性,也是D. 哈维意义上的“时空压缩”的一个基本条件。与此同时, 汽车也带来了更多料想不到的后果( unintended consequence) ,它既是现代文明的标志,也是文明批判的对象。可以说,汽车在公共世界里最明显地展示了现代性的成就和麻烦。在平静的、理性占上风的时候,汽车成了人们热爱的对象,而一旦出现骚乱,它就是发泄对现代性世界愤怒的首要目标(曹瑞涛, 2005) 。有人把汽车看作是走向美国化和消费主义社会的一个隐秘的工具,有人把它看作是破坏自然的威胁之物,有人把它看作是未来高度现代化的先驱,也有人把它看作是构成日常生活实践的因素( Inglis, 2004) 。

　　二、汽车消费社会学研究的缺失与兴起 

　　汽车消费作为城市家庭中仅次于购房的一项大宗消费,在消费领域的重要性是毋庸置疑的。一方面,汽车消费不仅仅指消费者购买汽车的行为,因为它不是一种消费结束,而是购买汽车之后各种消费的开始,如缴纳保险费、维修费、路桥费、停车费、油费,以及随之攀升的交际费用等;另一方面,不能仅仅从生理需要或者社会地位的角度去解释和定义消费,消费是一种“符号的系统化操控活动”(布希亚, 2001: 223) ,也是建立关系的主动模式;它不仅仅是人和物之间的关系,也是人和集体与世界间的关系。本研究正是从这两方面的意义上使用“汽车消费”这一概念的。

　　美国经济学家斯蒂格利茨( 1997: 3)认为,对于一个经济学家来说,一辆汽车可以用来解释经济学的几乎全部内容。同样,对于一个社会学家来说,一辆汽车也可以把社会学的全部内容解释殆尽:汽车的生产和消费不仅具有重大的经济意义,而且还包含着丰富的社会、文化意义。作为一种交通工具,汽车的诞生是一种新的人类文明,它为人们的出行带来了革命性的变化,使出行更加便捷、舒适、自由;作为一种昂贵的消费品,汽车是身份地位的象征,彰显着个人品格和财富,代表着成功、荣耀、富贵和时尚,是一种“地位符号”和“身份名片”(王宁, 2005a:170) 。作为一种人造物,汽车已成为城市生活中不可分割的一部分,甚至是人体的一部分,是身体功能的一种延伸(Urry, 2004; Dant, 2004;Beckmann, 2004) 。

　　然而,令人惊奇的是,如果考虑到曾经有10亿辆的汽车驶过20世纪的大道,而有关汽车研究的学术成果却是相当惊人的有限(Koshar,2004) ,与食物、服装和房子等其他的物质文化的大量研究相比较时,汽车社会学研究文献的惊人缺乏就一点也不夸张(Miller, 2001)了。尽管汽车对社会生活产生如此重大的影响,以往的社会学却在很大程度上忽略了对汽车的研究(Miller, 2001; Dant &Martin, 2001; Carrabine & Longhurst, 2002; Dant, 2004 ) 。英国当代著名的社会学家费瑟斯通( Featherstone, 2004: 1)不无抱怨地说:“近些年来,有关社会生活中的流动( flows) 、运动(movement)和移动(mobile)的意义的研究引起了很大的关注。但是,在社会学、文化研究等其他相关学科内,一种主要形式的流动性——汽车,很大程度上却被忽略了。”人类学家D. 米勒(Miller, 2001)认为,大西洋两岸关于汽车的学术研究鲜有把汽车当作一个文化的过程来研究的,而是把汽车当作一种设计工艺品、技术实体、特殊商品和消极的、外在的东西来对待。甚至在社会历史学中,人们也只是把汽车的重要性放在汽车所产生的后果上,而不是在特殊的文化背景下详尽地描述汽车消费。D. 米勒在对相关文献的梳理后发现,有关汽车的文献资料主要有两种,一是汽车生产和设计的历史,二是汽车的后果和影响。在这里,汽车通常是作为工业生产的历史、设计的历史和环境主义者批判的案例而出现的。

　　J. 厄里(Urry, 2000: 58-59)提出,工业社会学、消费社会学和城市社会学这三个分支学科应该更加关注对汽车的研究,但是它们都没有成功做到。工业社会学中大量论述了福特主义( Fordist)和后福特主义的生产方式对社会关系的影响,而对汽车的大规模生产是如何改变社会生活的却几乎没有相应的研究;在消费社会学研究中,主要议题是有关符号价值( sign-value)的,这种符号价值是车主用来提高其身份地位的一种方式,但人们却很少关注汽车的使用价值所带来的非常特别的机动性(mobility)模式和新的汽车文化。城市社会学以“行走”的社会空间实践为中心,但是,“城市生活的社会学视角没有考虑到汽车在改变现代城市或郊区的时空景观( time-space scapes)方面的巨大影响”( Sheller & Urry, 2000) 。

　　所幸的是,近年来,在一些西方学者的努力下,已经把汽车研究引入到社会学、人类学和文化研究等领域进行多方位的系统探讨(Miller,2001;Wollen & Kerr, 2002; Featherstone, 2004) ,有关汽车研究的文献资料也越来越丰富,研究的视角也呈现出多元化的趋势。例如,由费瑟斯通主编的《理论、文化与社会》( Theory, Caltare and Society)杂志曾专门开辟一期(2004年总第21期) ,详细地介绍了在现代性的框架下汽车与民族(认同) 、汽车文化、汽车系统、汽车安全、汽车与城市、汽车与情感、汽车与音乐、汽车与机动性,以及人车关系等不同的主题;由D. 米勒主编的《汽车文化》(Car Cultures)也结集了许多专家深入探讨了汽车在不同领域的表现和影响;由Wollen 和Kerr主编的Autop ia: Cars and Culture一书以一种轻松的口吻、图文并茂地介绍了汽车对日常生活和我们生存的环境的改变,但又不失学术份量。本文对国外近年来有关汽车消费的社会学研究文献进行了梳理,主要有以下几个方面。

　　三、汽车的文化逻辑 

　　美国社会学家奥尼尔( 1999: 95)曾说,“汽车是一种象征性物品,……汽车不仅承载着它所承载的东西,它也承载着个人的意识形态”。作为一种消费品,汽车在制造和使用的过程中,形成了一整套行为、态度、符号、价值观、信念和体制,人们通常把它们称作汽车文化。而自汽车诞生以来,在每个不同的历史阶段和不同的国家地区总会形成不同的汽车文化。伽特曼(Gartman, 2004)指出,汽车文化在20世纪经历了三个阶段,每一个阶段都有着特殊的文化逻辑,与之相对应的理论分别是布迪厄的“阶级区隔”理论、法兰克福的大众文化批判理论和后现代主义的文化多元论。

　　(一)“阶级区隔”阶段

　　在“阶级区隔”( class dictinction)阶段,汽车是被当作一种地位符号的象征。汽车是19 世纪末进入美国社会的,当时昂贵的价格(从600美元到7 500美元)使汽车除了那些上层中产阶级外,远非其他阶层的人所能够获得的。这种昂贵的价格包含了高超的技术和工艺流程,使汽车的审美功能比实际功用更为重要。这些漂亮的、昂贵的汽车常常不是用来满足日常交通需要的,而是当作一种休闲活动和公共炫耀的消费品。底层阶级对汽车可以说是又羡又妒。

　　汽车的这些特征与布迪厄在《区隔》一书中所阐述的观点相吻合。布迪厄(Bourdieu, 1984)认为,消费是一种制造区隔的游戏,不同的阶级为获得文化资本和荣誉而竞争。作为一种地位符号,汽车是阶级社会不平等的标志,通过汽车消费,社会再生产出不平等。他认为,文化客体携带的社会建构的意义验证了个体的阶级地位。有钱人更注重物品的审美价值,而非实际用途。上层中产阶级的文化资本证明了其高雅的文化品位,并且创造出了上层阶级的人士比其他阶层的人更具优越性的幻象(参见Gartman , 2004) 。

　　(二)“大众个体性”阶段

　　在“大众个体性”(mass individuality) 阶段,汽车是一种“物化”( reified)的消费品。美国汽车工业在20世纪20年代晚期试图探寻到底什么样的消费品能够补偿工人们不断增长的异化和被剥削的劳动。在这个时期,美国的工人阶级开始用他们的高额工资在家庭里建构一个相对独立的消费王国,使他们可以暂缓和补偿工作领域的异化。但是,工人阶级不仅要逃离工作的枯燥和异化,还要满足他们被拒绝的需要,其中最重要的就是个体性( individuality) 。社会改革家和资本主义慈善家认为,汽车就是消费主义迷幻大厦的关键基石,汽车可以通过提供给工人阶级脱离城市的拥挤到乡村消遣娱乐的机会而解决劳动力和社会问题,他们也希望通过把工人变成汽车所有者而克服阶级之间的紧张关系。

　　然而,法兰克福批判理论家霍克海默和阿多诺(Horkheimer & Adorno, 1972: 137)认为,大众消费文化使阶级差异合法化,这种合法化不是像布迪厄那样把符号等级显示出来,而是把他们都隐藏起来。阿多诺指出,像汽车这样的消费品模糊了商品背后的阶级关系,它给消费者带来平等的幻觉。这些消费品提供了一种满意感(但却不是真实的) ,来替代被一种异化的生产过程所拒绝的需要的满足感。各个阶层的消费者有自由选择不同商品的幻像,但背后的物和人之间却存在着本质的差别。大众文化通过隐藏人与商品背后的社会关系,通过物化阶级结构,而使阶层结构合法化(参见Gartman, 2004) 。

　　(三)“亚文化差异”阶段

　　在“亚文化差异”( subcultural difference)阶段,汽车表达的是一个多元化的和多层次的消费文化中的生活风格群体的认同。后现代主义理论家认为,消费品的多样性和个体性通过形成碎片化的亚文化基础,暗中破坏了过去的阶级认同。对他们来说,汽车及其亚文化是伴随着现代性的倒塌的那种碎片化的自由的“差异”社会的一部分。在后现代主义理论家看来,汽车的制造、购买、使用不是用来表达阶级区分和大众个体性的,而是多种生活风格圈中的身份认同,没有高低优劣之分(詹明信, 1997) 。在这样的市场上,汽车制造商销售的不仅仅是汽车本身,而是“品牌”,是对生活的认同、意义或想象。

　　20世纪六七十年代,美国的汽车制造商推出了大量新型风格的汽车,如紧凑型的、半紧凑型的、适中型的、强劲型的、小型的、运动型的,以及个人豪华型的,等等。与先前不同的是,每一款式都不是针对广泛的高收入群体,而是针对小规模的、更加独特的市场群体,这些群体是以非阶级的特征如年龄、性别和家庭状况为基础的。20世纪八九十年代,一些新富的“雅皮士”( yappies)涌向汽车市场,寻找能够表达他们个性和能够把他们与老一代的商业人士区分开来的符号特征,为的不仅仅是显示财富,更主要的是显示一种生活方式。市场上出现了大量的各种款式的汽车类型, 每一种都验证一种“生活风格的选择”( lifestyle choice) 。这样,那些模糊了真正阶级差别的、表面上分化和等级化了的大众市场,就变成了大量的多层次的有差别的小市场。于是,一种被称为“精益生产”(后福特主义)的生产方式出现了,并替代了“福特主义”的生产方式。“伯明翰当代文化研究中心”的Stuart Hall 和Dick Hebdige认为,后现代主义文化是与一种被称为“后福特主义”相对应的新的生产方式。对这些理论家来说,在先进资本主义国家出现的后现代主义社会“是以多样性、差异化和碎片化为特征的,而非与现代大众社会相一致的同质性、标准化”(参见Gartman, 2004) 。

　　伽特曼(Gartman, 2004)指出,以上三种汽车的文化逻辑并不是相互独立的,而是辩证的,每个阶段不是代替而是发展前一阶段的理论,而且三种文化也都可能存在于同一个社会中。这种社会坚持自主的承诺,但同时又在经济异质性上予以否认。三个阶段的文化逻辑存在着共同的主题:在资本主义社会里寻求个体认同。

　　四、汽车的符号批判 

　　在法国知识分子眼中,汽车并不像在美国那样被理所当然地认为是科技现代性的利益的先驱,而是首先是被看作某种异化之物( Inglis,2004) 。R. 巴特(Barthes, 1993: 88)从符号学的角度对汽车的符号意义进行了解读,他评论道:“我认为,今日之汽车几乎等同于大教堂:一个时代的超级创造,其中包含着未为人所知的艺术家的感情,被所有的人在想象中消费——如果不是在使用中消费——他们把汽车当作一个纯粹的想象的物体。”

　　R. 巴特这里的评论回应了马克思的理论,马克思认为商品的拜物教形式掩盖了其真正的本质。对R. 巴特来说,汽车设计是商品拜物教的最极端的表达,这种剥削的商品的平庸状况被完全改变成流线型的完美之物。

　　到20世纪60年代晚期,汽车已成为法国日常生活中的一件普通之物,布希亚进一步发展了R. 巴特提出的对汽车设计的符号分析。在《物体系》一书中,布希亚单独留出一部分来讨论汽车在法国社会生活中的意义。他认为,对普通的消费者来说,汽车与家是一样重要的。吸引布希亚注意力的是汽车的“翅翼”这一特征。布希亚(2001: 58-59)写道:“很快的,汽车便只是在表达此一成果的延伸意义,使它自己成为一个大获全胜的功能的延伸义。这时物品真是得意洋洋:汽车的翅膀成为战胜空间的记号, ——纯粹的记号,因为它本身和这个胜利无关(甚至造成阻碍,因为它增加汽车的重量,而且增多拥挤) ……翅膀并非真实速度的记号,它表达的是一个超卓的,无法衡量的速度。它暗示的是一个奇迹般的自动主义、一个恩典,在想象中,好像是这个翅膀在推动汽车:汽车以它自己的翅膀在飞行,它在模仿一个高级的有机体。”

　　布希亚对汽车翅翼的讨论意味着汽车的设计是与鸟的翅膀和鲨鱼的鳍等自然之物是一致的。如此一来,汽车这一商品起着破坏古老的和自然的环境的作用,产生出一种人造的情境。其中,自然现象只是作为典型的拙劣的模仿。布希亚的主题思想是,一个社会的建构和运行是以“仿真”( simulacra)为基础的,符号失去了所有与它们意图表征的外部现实的联系,而只能指代它们自身。布希亚关于汽车设计的评论的意涵是,“automobile”的前缀auto不仅指汽车能够移动,而且也指一种自我指涉的符号形式,这种符号形式创造出它们本身的普遍意义。运动中的审美因素与动物有机体的联系越来越少,更多的是与汽车的机械体相联系。汽车机械体反过来表征着比真正的自然更为完美的形式。在这种时尚之中,自然越来越从存在中消失,取而代之的是一种自我意识的人造的想象之物,汽车在人造的想象物中成了动态力量的符号典范(参见Inglis, 2004) 。

　　对许多左翼思想家来说,汽车看似是国家现代化进程中具有破坏力的有力符号。汽车似乎是“法国通向美国化的大道”结构的使者,这是左翼思想家带着不安的眼神看到的发展。作为那个时代的一个主要的左翼思想家,列斐伏尔(Lefebvre, 1984)表达了许多左翼知识分子的观点:“汽车是物的缩影( epitome) ,是领导物( the leading-object) ,是快速吞没自1950 年代以来的法国社会的消费主义精神世界的精华和典范。”

　　这种对汽车批判的版本也可以在情境主义国际( Situationist International)的观点中找到。情境主义国际的一个主要人物G. 德波(Guy Debord) ,从20世纪50年代以来就把汽车当作“异化生活的至善之物”( sup reme good of an alienated life)的角度来思考。一方面,汽车成为遍布当代发达资本主义社会的幸福观念的突出的物质符号;另一方面,汽车成为剥削劳动人民的一种延长的工具。当上层工人阶级和下层中产阶级把拥有汽车看作是提高生活水平的工具时,如在闲暇时间汽车方便到另一地方休闲旅行,汽车的使用却带来一些负面的效应。在上班往返途中所耗费的时间,以及伴随着由于汽车使用增多而导致的日益拥挤的道路交通所带来的种种困扰,使工人们把一天中的大部分时间都用在与工作有关的活动上。如G. 德波所见,汽车在增加榨取剩余价值的过程中扮演着十分重要的角色,这一点连马克思也未能完全预料到。交通时间是一种多余的劳动,它相应地减少了驾驶者可利用的自由时间。结果是,一种原本代表给工人闲暇的恩惠的交通形式,实际上是在经济统治利益之下榨取时间和劳动的一种伪装的工具。从这一视角看,当汽车被用来作为交通工具时,它所起的作用是为剥削阶级服务的“特洛伊木马”(参见Inglis, 2004) 。

　　五、汽车与城市空间 

　　法国当代著名思想家德赛托( de Certeau, 1984)在其《日常生活实践》一书中详细地论述了作为城市空间实践的步行(walking) ,但是“步行”这种城市空间的实践方式越来越受到了汽车驾驶的挑战( Thrift,2004) 。在历史上,大多数的中心城市通常有着非常明显的边界,如城墙、河流等等,城市的规模一般都不大。法国学者M. 韦尔认为,这种历史形成的按步行交通的逻辑发展起来的城市可以称之为“步行城市”;而近代以来,随着汽车交通的发展,城市的空间范围进一步扩大,在中心城市以外的边缘地区按汽车交通的逻辑发展起来的城市化郊区可以称为“汽车城市”。当代城市社会变迁的一个最明显的特征就是城市重心从“步行城市”向“汽车城市”的迁移和过渡(转引自卓健, 2005:70-74) 。汽车城市包括一套与德赛托的“步行”完全不同的城市空间实践逻辑(Thrift, 2004) 。随着汽车规模的扩大,一种新的城市空间被建立起来了,绝大多数欧美城市空间格局都呈现出一种复杂的汽车逻辑( Sheller & Urry, 2000; Beckmann, 2001; Urry, 2004) 。而汽车对城市空间的影响乃至对公共空间的破坏作用也越来越显著。

　　(一)城市交通与城市空间

　　城市空间是城市的社会、经济、文化、历史以及各种活动的物质载体,同时城市空间也在上述各种因素的作用下不断地发生着变化。自工业革命以来,城市空间结构已经发生了剧烈的变化,交通技术的发展对于改变城市空间结构的影响日益显著。实际上,国内外已有不少研究指出,城市交通与城市空间之间存在着耦合性,城市交通与城市空间演化之间存在着动态的、互馈的相互作用关系。P. 梅兰( PierreMerlin)(1996: 1)在《城市交通》一书中指出,在一定的历史时期内,一些特大城市的空间规模与支配着交通发展水平的技术之间有着密切联系。这些大城市的半径等于人在一小时内所能达到的距离。他以罗马为例:当步行为行路主要手段时,其城市半径就是4公里;在19世纪的伦敦,行路靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里;到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车行路时,城市半径就达到25公里;而到本世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到50公里。

　　另一方面,交通技术的发展,也展示了空间进一步缩小的可能性,即D. 哈维所说的“时空压缩”。D. 哈维(2003: 301)勾勒出了一幅“通过时间消灭空间”在交通方面之发明的世界缩略地图,从马车和帆船到蒸汽机车和汽船,直到螺旋桨飞机和喷气式客机,空间上的各种障碍不断得到克服,“以至世界有时显得是内在地朝着我们崩溃了”,“空间显得收缩成了远程通信的一个‘地球村’”(同上: 300) 。吉登斯( 1998: 211)也指出,交通的机械化是导致时空交汇形式发生显著变化的主要因素。

　　(二)汽车与城市空间的重构

　　J. 厄里(Urry, 2000: 59)指出,汽车的重要意义在于它通过汽车化的时空重构文明社会的不同的居住、旅行和社交方式。费瑟斯通等人(Featherstone, 2004: 1; Kennedy, 2002)也认为,汽车作为一种大规模生产和大众化消费的关键物( key object) ,其在道路空间结构、城市规划设计、郊区住房和大型购物中心等方面的显著性和影响力是不可置疑的。实际上,正如美国著名的城市规划大师J. 利维(2003: 5)所说的,“如果一个人想对美国20世纪的规划找到一个核心题目的话,那么汽车就是关键词”,该书贯穿始终的一个主题就是美国私人小汽车的普遍拥有对居住模式和规划工作的巨大影响。

　　日本学者北村隆一(2006a: 1)认为,由于汽车的发展,我们的社会从物理上、制度上被改造成汽车导向型社会。事实上,我们周围的大部分地区现在是由与汽车相关的环境构成的。在伦敦,大约四分之一的土地是专供汽车使用的,而在洛杉矶,将近一半的土地是专供汽车使用的( Sheller & Urry, 2000) 。可以说,汽车已经蚕食了我们的城市,雅各布斯(Jane Jacobs) (2006: 309)痛心地写道,“今天,每一个热爱城市的人都会让汽车搅得心烦意乱。交通干道、以及停车场、加油站和汽车旅馆等成了使城市支离破碎的强大的、持续的因素。城市给这些东西提供了一席之地,但城市自己却被分割肢解了,东一块,西一块,四处蔓延,互不相关且到处空空荡荡,让步行者吃尽苦头”。

　　在列斐伏尔(Lefebvre, 1991: 374)笔下,“所有空间几乎全部被汽车和高速公路所占领”,对他来说,法国20世纪六七十年代的现代性的一个主要事实就是汽车对日常生活的殖民。他认为,“城市生活的瓦解”在许多公共场所(如会议厅、公共停车场、市场等等)是源自城市高速公路的建立、城市街道的扩建,以及乘车者在私人的汽车空间中所营造的“茧”。对列斐伏尔来说,这是“几何空间”( geometric space)大获全胜,在这种几何空间的想象中,空间的构成仅仅是根据驾车的需要和交通问题。在当前社会条件下,交通已成为一个社会的主要功能,它包括停车空间、街道和车行道(参见Inglis, 2004: 206) 。

　　列斐伏尔(Lefebvre, 1991: 359)把当今空间的再造看作是这样的一种情境,在这种情境中,由于高速出路、停车空间、车库成倍扩大,以及随着而来的沿途有树街道、绿色空间、公园和花园的减少,城市往往是碎片似的、堕落的,并最终被破坏殆尽的。这种汽车对物理空间的争夺被看作是美国化进程的典范,法国的城市环境越来越像美国大都市中有混凝土和沥青构成的道路风景。对列斐伏尔(Lefebvre, 1984:101)来说,曾经作为城市环境附属物的汽车,已经不仅成为城市的主要特征,而且也变成了城市的主人了。

　　(三)汽车与公共空间的衰退

　　汽车的使用已重构了生活的许多重要方面( Inglis, 2004) ,其中一个重要的方面就是对城市公共空间的破坏。城市公共空间为人们的相互交流创造了条件,是一个人们进行社交并相互影响的场所。街道是研究公共空间和日常生活的理想对象,也是城市最重要的公共空间。雅各布斯(2006: 25)认为,“在城市里,除了承载交通外,街道还有许多别的用途”。但是,汽车化把道路从一个进行各种活动的公共空间改变成一个完全服务于汽车交通的功能型空间,剥夺了孩子们的游戏场所,减少了邻居之间来往与聊天的机会,分裂并破坏了邻里关系,还恶化了都市景观(北村隆一, 2006a: 1) 。

　　雅各布斯用独特的现代主义术语赞美了街道,然而,现在人行道的这些功能都被汽车驶入街道粗暴地破坏了。从表面上看,汽车使人们的移动更加方便,但是,另一方面,汽车以其物理上的优势单方面地排斥了其他人使用道路,路也就不再是公共空间了。道路曾经是人们交流、活动的场所,现在为了汽车通行量这一最大的单一目的而被管理、使用起来。北村隆一(2006b: 175)无不悲观地说:“在战后的商业化与汽车化过程中,人们退回到家庭里,公共空间转变为商业空间,私有领域扩大,过去曾是交流场所的道路演变成汽车这一私有财产相互竞赛的场所,城市逐渐失去了公共领域。公共领域的衰退意味着社区人的生息地不断被消灭,而经济人的领地不断扩大。……这反映了城市的凋落。”

　　雅各布斯等人所说的有吸引力的城市是适宜步行的城市,是人们可以安全、安宁、实在地生活的城市,但是,现如今已经很难找到这样有吸引力的城市了。哈贝马斯(1999: 185-186)指出,“现今,由于交通原因,街道和广场的功能改变了,街区设计也随之改变。街区再也不能确保一个空间上受保障的私人领域,也无法为公共交流和交往创造出能够引导私人成为公共的自由空间。”用巴德的话说,城市的公共领域已经“转变成了管理混乱的专制交往领域”(巴德, 1958: 644转引自哈贝马斯, 1999: 186) 。同样的,在研究公共生活中堪与哈贝马斯相比肩的美国著名理论家桑内特(Richard Sennett) (2008: 16)认为,“我们将不受限制的个人流动当作是一项绝对权利。私家车自然是享受这种权利的工具,这给公共空间,尤其是城市街道的空间造成了影响,使得这一空间变得毫无意义,甚至变得令人发狂,除非它能够允许人们在其中自由流动。现代流动的技术以一种消除地理条件限制的欲望改变了街道的性质”。

　　六、汽车与日常生活实践 

　　汽车的扩张改变了城市的空间结构,而空间结构上的变化反过来又影响到每一个生活在城市中的人。对于汽车驾驶者来说,汽车的使用可以帮助他们突破各种空间限制,使生活世界的“操作区域”( zone of operation) ( Schutz & Luckmann, 1973: 42)进一步扩大。从居住、社交、出行、购物、旅游、物流到日常生活实践中的方方面面,都因为汽车的介入而发生改变,同时也加深了人们对汽车的依赖程度。费瑟斯通( Featherstone, 2004)指出,汽车使家庭与工作地点的分离、商业与工业的分离、商店与城市中心的分离成为了可能,这就鼓励和要求人们在安排他们日常生活、工作、家庭和休闲旅行时采用更加灵活的态度,而不是依照一张固定的时刻表。

　　在购物方面,日本学者正司健一( 2006: 51)考察了汽车化对道路沿途商业发展的影响。他指出,与急剧增加的使用汽车的出行相对应,商业布局的变化是一种必然的现象,这导致了道路沿途商店的形成。拥有大型停车场的郊外型购物中心的建设,在日本各地引起了商业中心布局的变化,被认为是使市中心传统商业街衰退的重要原因之一。汽车化大幅度地增加了我们的消费活动的选择范围,促进了过去稳占垄断地位、旧态依然的商业的淘汰,提供了道路沿途商店这样的新空间(同上: 68) 。在旅游方面,汽车旅游的最大特点是,不受火车、公共汽车等交通工具的时刻表和路线的束缚,旅游者可以自由选择时间和地点。驾乘汽车的旅游活动有两种情况,一是在以乘汽车为目的的行驶路线上有旅游点(本源性交通) ;二是为了前往旅游点这一目的而以汽车作为交通工具(派生性交通) (土井勉等, 2006: 90) 。但是大量的使用汽车旅游就会导致交通拥挤,尤其是在景区游览路线上行人和汽车混行的情况下,步行就会失去舒适性,驾驶员则陷入堵车之中,其结果必然是行人和汽车争夺景区内有限的道路空间(同上: 108) 。在物流方面,货物运输的汽车化,彻底改变了过去依赖于牛、马车或海运和铁道大产业活动及国民生活的结构。它在加快产业以及生活的变化速度的同时,从质的方面也带来了极大的变化,使社会进入了大量消费的时代(长峰太郎, 2006: 74) 。

　　但是,汽车的增长与高速公路的扩建也严重破坏了日常生活的安宁。噪音污染、汽车尾气等都在威胁着人类的健康,也给人们的心理带来昏乱。M. 伯曼(2003: 386)在《一切坚固的东西都烟消云散了——现代性体验》一书中以非常深刻的笔触写道:沿着公路望去,只见连续不断的巨型卡车车队滚滚而来,车上的司机一个个脸色阴沉满脸不悦;小汽车野蛮地在巨型卡车之间穿梭超越;这种情形就像是路上的每一个人都有一种绝望的不可遏止的冲动,只想凭着车轮所能达到的最快速度,尽快逃出布朗克斯地区……事实上,当建设工程完工时,布朗克斯地区的真正灾难才刚刚开始。在数英里长的一段高速公路周围,邻近的街道上全部尘土飞扬,烟雾弥漫,并且充斥着震耳欲聋的噪声……。

　　汽车对日常生活的影响不仅仅是上述那些,更为重要的是,正如列斐伏尔(Lefebvre, 1984: 101)所说的,“它(汽车)把自己的法则施加在日常生活之上,并且它通过把自身确定在某一些层面上(把它层次化)确立了日常生活。最为可怕的是汽车已经征服了日常生活,今天日常生活的绝大多数方面都已被机械的噪音所环绕”。

　　七、公共交通与私人交通 

　　随着私人交通工具的突飞猛进,公共交通日渐衰落,这种情况曾普遍出现在全球大多数城市之中。公共交通与私人交通之间的矛盾也越来越突出,如何既能有效地满足公共交通的需求,又能很好地解决私人交通的扩大带来的各种问题,建立一种“可持续的交通消费模式”是摆在政府和公众面前的一个重要问题(Merlin, 1996; Kennedy, 2002; 王宁,2005b)。

　　作为生活质量提高的象征的私人交通工具的发展,必然导致城市道路的发展(Merlin, 1996: 4) 。但是从现在的情况来看,城市道路不管如何发展仍然不能满足城市交通的需求,车路之间的矛盾日益严重。私人交通和公共交通都在有限的道路上争夺空间资源,私人交通工具的过渡扩张导致了公共交通陷于困境。在拥挤的公路上,有时候开车的速度甚至低于行走。那么,为什么人们仍然对私人交通工具乐此不疲呢? 北村隆一和大矢正树(2006: 21)道出了这种现象背后的社会心理因素,即在一般情况下,私人汽车提供的服务水平比公共交通工具高,可以说,选择私人汽车作为交通手段时个人获得的效用比选择公共交通工具时的效用高。但是,如果大家都选择自己开车的话,交通拥挤会加剧,只能得到比使用公共交通工具更低的效用,而且会进一步恶化环境。所以,较好的选择是尽可能利用公共交通工具或与他人共同利用汽车。但是谁也不想这样做,结果大家都继续自己开车,交通拥挤无法消除。这便是汽车使用的“两难现象”。

　　也有学者认为,人们之所以选择私人汽车作为交通工具并不是自愿选择的结果。S. 卢格( S. Luger)在《企业集团权势,美国民主,汽车工业》(2000)一书中指出,“美国人对轿车的依赖并不是因为他们不喜欢别的交通工具,而毋宁是一场政府主持的包办婚姻的结果”(转引自孟悦, 2004: 380) 。作者指出,三大汽车企业集团(福特、通用和克莱斯勒)通过人事政治网络和金钱实力对政府施加影响,迫使政府把钱更多的投入到与私人交通有关的设施上,而摧毁公共交通系统。（注1）

　　值得注意的是,私人交通的发展不仅挤占了公共道路空间,降低了公共交通的效率,同时也产生了新的不平等(蔡禾, 2003: 155) ,一方面,收入水平决定了使用这种工具的能力,也就是说,对于没有能力购买私人汽车的人来说,他们只能使用公共交通工具,但同时也不得不承担由于私人汽车的增加而带来的拥挤成本和安全问题;另一方面,当城市交通完全依赖于私人交通工具时,那些没有私人交通工具的人的生活是不可想象的(Dant &Martin, 2001; Sheller & Urry, 2000) 。

　　因此,专家们倡议,为了避免这种不公平交通消费模式的进一步恶化,必须实行“公交优先”的原则,以保证普通大众的公共交通利益不受损害。但是,“公交优先”的原则在多大的程度上能够实现,还取决于城市交通体制的整体状况,片面的限制私人交通并不是解决问题的好办法,因为私人汽车也有“平等的权利”(樊纲, 1994) 。国外也有学者指出,现有的交通政策或者其未预料到的政策影响,其实都是在鼓励私人小汽车而不是公共交通的出行方式(L iu & Guan, 2005; Kenworthy & Townsend, 2002) 。

　　八、结语:汽车消费社会学研究的未来 

　　在上述文献中,汽车的文化逻辑与符号批判分别侧重于个体的文化认同和整体的符号批判上,汽车对城市空间和日常生活的影响则分别侧重于宏观的空间结构与微观的个体行动这两方面的内容上,而公共交通与私人交通之间的矛盾则凸显了一个现代城市社会中的公平与正义的问题,折射出一个社会的主流意识形态、价值观和发展模式。作为一个新近出现的社会学研究热点问题,汽车消费的社会学研究把汽车对人类日常生活、社会文化和城市空间等各个方面的影响逐渐显露出来,引起了人们的日益关注。就目前而言,汽车消费研究仍然是一个跨学科的研究领域,它不仅要借鉴工业社会学、消费社会学、城市社会学和技术社会学的视角,还要从城市规划设计和城市交通管理等学科内汲取知识养料。汽车消费社会学研究的未来发展需要依赖于这些不同的分支学科的共同进展。而从社会学的领域来看,对汽车消费进行研究仍然是一块有待开发的沃土,汽车消费的研究饱含着一些异常丰富的社会学概念和理论命题,这不仅仅是因为汽车与人类社会的关系越来越密切,也因为社会学的理论魅力能够深刻地洞察汽车对人类社会的广泛影响,这种理论渗透作用对于建构一种新的富有生命力的社会学理论具有不可忽略的作用。

　　从国外汽车消费的前沿研究中,我们可以发现,国外汽车消费社会学研究至少存在着以下几个较为明显的趋势。其一,“人车”关系越来越受到重视。随着人类对汽车的依赖程度越来越高,人类与汽车的情感关系( Sheller, 2004)等方面的研究体现了国外学界对人车关系的重视,这势必成为日后汽车消费研究的一个新的突破点。在传统的汽车研究中,要么把汽车当作身份地位和现代文明的象征而大加礼赞,要么把汽车当作环保主义批判的靶子而高唱挽歌,而当下国外学者则更多关注的是“人车混合体”( car-driver hybrid)。例如, J. 厄里(Urry, 2004)指出,automobility”一词包含双重含义(它不仅指人类本身拥有自动的能力,而且指机器本身也有运动的能力) ,这双重意义阐明了“人车混合体”是如何把人类活动同机器、道路、建筑物和文化符号汇集在一起的,并且应当把汽车看成是一种包含人、车、道路、技术等在内的系统。

　　其二,机动性或流动性已经成为当代社会科学中的一个最为重要的概念(Urry, 2000; Beckmann, 2004) ,而日益交织在一起的机动性和现代性(modernity)则促使社会学家和人类学家一道致力于研究日常生活中的机动性,最为典型的就是汽车的使用。对于机动性的研究,不仅将汽车与个人日常生活行动联系起来考察,也将交通方式的改变与城市空间结构乃至全球空间放在了一个更为重要的位置。因此,城市生活的“机动性”将成为汽车消费研究的一个新的焦点。

　　其三,汽车交通与规则意识、道路安全等方面的研究将越来越受到关注。埃里亚斯( Elias, 1995)在这方面的研究为后续的研究作出了重要贡献,他对技术化( technization)和文明化( civilization)进行了卓越的历程社会学分析。他指出,随着文明进程的演进,人们不断地将外在的规则内化到意识当中去,心理的自我调控( self-regulation)水准愈来愈强,随之出现的是总体上“道路死亡率”(即交通事故死亡人数与同期汽车拥有量之间的比率)逐年减少。当前,汽车交通安全和心理调控问题仍然是个普遍而备受关注的话题,这突出地反映在近年来国外文献中出现的较多的对驾驶者“道路情绪失控”( road rage)现象的研究(Lup ton, 2002; Burns & Katovich, 2003; Roberts & Indermaur, 2005; Asbridge, 2006) ,这些研究探讨的正是在道路行使过程中驾驶者情绪暴躁、故意伤害、不守规则等交通安全问题,并试图寻找预防或解决问题的出路。

　　其四,对于未来的焦虑,也激发了人们思考这样的一个问题:汽车到底将带领人类驶向何方? 作为现代文明的“领先物”,汽车不仅“建立了交通系统,也建立了交通的组织和机构;这些系统、组织和机构既利用汽车,汽车也利用它们”(Lefebvre, 1984: 101) 。那么,作为现代科技理性的产物,汽车的发展是否将无情地走向M. 韦伯的悲观预示呢?是否会在给人类带来物质生活的高度享受的同时建造一个把人困于其中的“铁笼”( iron cage) ? 或者,汽车的发展是否会如哈贝马斯所说的,现代社会虽然产生了科技理性的独断,但同时亦显示出人类解放之可能性? 总的来说,汽车研究的未来进展将不仅仅局限于上述文献介绍的那几方面文献,其研究的视角将越来越开放。

　　诚如北村隆一和大矢正树(2006: 3)所说,“美国的城市交通的进化以最单纯的形式表现了汽车化的过程和归宿,在美国发生过的现象伴随着时间的错位不断地在其他国家重复”,在中国的现代化进程中,一步一步走向汽车社会是个不可避免的过程。近几年来汽车消费的持续升温,使汽车成了社会公共生活中的热点话题,国外大城市中发生过的交通拥堵、环境污染、能源危机、公共交通与私人交通等问题一幕又幕地搬到中国的城市中上演,甚至把汽车问题推向了舆论的风口浪尖。与美国、日本和欧洲等一些大城市的汽车发展程度不同,国内城市的“汽车社会”则正处于一个初步形成的过程,各种空间格局正在为汽车所形塑,这个过程比国外的要短暂、快速和复杂得多,因而在这个过程中出现的问题也特别多。故此,在国内开展汽车社会学的相关研究,不仅在理论上具有重大的意义,而且在现实生活中也非常有必要性和紧迫性。

　　国外汽车消费社会学研究无疑将给我们带来很大的启发,那么,当前我们在开展汽车消费社会学研究时,有哪些问题更值得我们关注呢?笔者认为主要有以下几个方面。第一,汽车进入中国普通百姓的家庭虽是近十年多的事,但是在当前社会上汽车已经成了大多数人心中幸福生活的理想象征,从学术的角度看,结合中国汽车工业政策的变化和消费意识形态的演变,探析汽车消费的欲望形态是如何建构出来的将是一项很有意义的研究。第二,汽车是如何改变人们的日常生活的,汽车对日常生活的空间实践带来了哪些方面的影响。这将是了解汽车与人类社会的内在联系的重要方面,也是进一步探索汽车“机动性”的本质特征的关键。第三,汽车文化与规则意识的研究不能忽略。相对国外来说,中国的汽车文化还很落后,尤其是与快速发展的汽车数量相比时,中国人的交通规则意识还显得相当薄弱,这是一个非常大的道路安全隐患。而这留给我们的一个重要课题就是,探索在技术化和文明化的进程中,如何把外在的交通规则内化为人们自觉遵守的规则意识,以增强道路安全性。第四,汽车规模的不断扩大对城市规划建设产生了不可估量的影响,特别是汽车对城市空间结构的重塑作用。值得我们进一步探索的是,在城市空间的再生产过程中,汽车是如何发挥其功能和作用的,隐藏在其背后的政治、经济和社会逻辑又是什么。第五,十几年前,针对是否让汽车进入家庭这个问题,学术界就已经产生过很大的争论(郑也夫, 1994;樊纲, 1994) ,但是,目前看来,这并不只是个该不该让汽车进入家庭的简单问题,它不仅关系到公民的个人权利问题,也涉及到公共交通与私人交通之间的关系问题。中国曾经是一个自行车王国,现在正在向汽车大国迈进,而有限的城市空间资源和道路设施无法完全满足人们的需要,不同阶层的人群与各种交通工具的使用对道路空间的争夺将越来越激烈。从更大的范围看,这事关现代性层面上的公平与正义问题,这也正是一个亟需加以研究的课题。当然,除了上述几个方面外,国内汽车消费社会学的研究仍然还有很多有待挖掘的潜在问题。

　　注释： 

　　注1：这方面最臭名昭著的例子是,通用公司、菲利普石油公司(即后来的标准石油公司)和火石轮胎橡胶公司的共谋毁坏公共电车系统的案例。美国的一些汽车和石油企业为了解决在20世纪30年代已经面临的自身生产过剩和价格过高的危机,串通其他公司和银行,为了挤垮造价相对廉价的公共电车交通系统而实行了贿赂和违反经济法的互惠手段(参见孟悦, 2004:377-379) 。

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　　原文出处：《社会》2008年第6期