首页 > 社会工作与政策 > 新闻聚焦 > 行业要闻“最严进京证”被指催生拥堵 北漂吁废止获响应
作 者： 来 源：中国青年报
今年北京市出台新规，取消长期进京证，只保留有效期为7天的临时进京证，在北京开外地牌照车越来越不方便了。如今，这项被称为“最严进京证”的北京市交管局政策已实行两月有余，其效果如何？
北京开始购车摇号政策以来，有些人“另辟蹊径”，买车上外地牌照。但今年北京市出台新规，取消长期进京证，只保留有效期为7天的临时进京证，在北京开外地牌照车越来越不方便了。如今，这项被称为“最严进京证”的北京市交管局政策已实行两月有余，其效果如何？
“进京证”卡住了谁？
家住北京大兴的纪林(化名)来北京6年多了，参加摇号以来至今未中。去年上半年买车后，他就给车上了河北牌照。“因为公司有班车，工作日时，我基本也不用车。如果按照去年的外地车进京政策，每半年办一次进京证，我也能满足基本用车需要。”
2013年12月底，北京市交管局取消了长期进京证。今年3月25日，北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局联合发布了一份名为《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，其中明确告知了关于外地牌照机动车的进京管理办法。外地牌照机动车要进入北京六环路(不含)以内道路行驶的，须办理进京通行证，其有效期为7天，期满的可续签一次，有效期为5天。
但今年出台的这一新规，给纪林的出行增加了障碍。
“家里刚新添了小孩，去医院就成了大麻烦。”纪林表示，尽管医院就在五环，离家不远，但附近既没有地铁，也没有公交，“如果车也不能用，实在不知道怎么才能把刚出生的婴儿带到医院去。”
家住南六环的小赵也有类似的烦恼。新规出台后，从家里去往南五环的公司上班，对她来说，也成了难题。“当时为了图方便，我就给车上了天津的牌照，本想着自己很少开车进五环，外地牌照就能满足需要了。但现在，上下班时间连在六环行驶都违规了。”小赵说。
自称“北漂”的王秋实，也是手持外地牌照的一员。今年5月初，王秋实发起了《关于提请撤销或废止北京市人民政府设立外地车辆进京许可及相关限制措施的申请》，一个月内有690多人支持联署。
新政策催生“副作用”
每周去办理进京证时，纪林都得在高速来回近百公里，而且要加入数百米的排队长龙。
中国青年报记者向延庆区的某进京证办证处了解，该处平时周一到周五每天办理300～400个进京证，每个周末一天办理约1000个进京证。
“我们这里就只有几个窗口，还比一些较大的办证处人少，周一到周五不会形成排队拥堵。”进京证办证处工作人员对记者说。
办证处工作人员介绍，办证处也有“早高峰”、“晚高峰”。“平常7～10点和下午5～9点之间，是人最多的时候。”
新的外地牌照车辆进京政策施行以来，除了给这些居住在北京的车主带来烦恼以外，还出现了一些“副作用”。
在电子商务网站上，则兴起了进京证代办的业务。记者在淘宝网上输入“进京证代办”的关键词，显示有超过50件宝贝。部分网店经营者还在广告中公开写着“进京代驾证件齐全，包邮一日可达”、“不需证件即可办理”。
“每周出城到办证点，增加了大量的拥堵。同时，这可能造成权力寻租，花钱代办证的产业链已经开始形成。”王秋实认为。
“最严进京证”到底是否合理？它能否有效治理拥堵和污染问题？记者多日联系北京市交管部门采访，至截稿时止，未获回复。
专家：“最严进京证”不应成为长期治堵手段
交通规划管理专家告诉中国青年报记者，应多角度来看待外地车辆进京许可制度，“从某些方面来讲，它也有一定效果”。
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，首先应该肯定“进京证”及其相关政策制定的初衷。“无论是城市交通拥堵还是大气环境污染，都到了非治理不可的地步。”
她表示，不能单纯地用机动车数量的多少来判断治理的方向，“现在北京城市交通已经接近饱和状态，达到了临界点。哪怕只是少量的车辆再加进来，都会让道路不堪重负。”
因此陈艳艳表示，在北京本地机动车数量已经突破550万辆的情况下，对外地牌照车辆进京作出限制“还是有必要的”。同时她也指出，限制出行并不能只针对外地车辆，对京籍牌照车辆也应该加强管理。
清华大学交通运输与规划管理副教授李萌也表示，仅用外地牌照车辆进京的数量与京籍牌照车辆的数字相比较，不能反映其对交通产生影响的真实状况。
“外地进京办事的车辆道路使用率可能显著高于本地车辆，出行次数可能更多。因此这不是一个谁多谁少的问题。”
除了汽车的使用频率，他提到，日本东京、美国纽约等大城市在规划设计上，比现在的北京更科学合理。
“北京行政、经济等功能区过于集中在市中心，而居民更多居住在城市周边，这样的现实设计无形中增加了人们对小车出行的依赖性。”李萌说。
陈艳艳也表示，尽管东京的机动车保有量比北京多，但事实上，就车辆的使用频率而言，北京远远超过东京。“在东京有车的家庭，真正开车上下班的人很少，绝大多数都选择公共交通出行。”
陈燕燕说，由于北京公共交通建设历史欠账太多，导致了居民使用公共交通出行普遍感觉不方便，“在北京市区，地铁线路密度太低，转乘困难，把出行的人从公共交通赶到了汽车出行上。”
多名专家均认为，无论是本地还是外地车辆，限行都不应该成为长期的手段。
陈艳艳表示，对机动车的限制应该是分阶段执行的。“在不同的阶段，管理方法不一样。”
她认为，在机动车拥有量爆发增长的阶段，应通过限购的手段来控制总数量，发展到一定程度后，则应该对机动车的使用做出限定。
李萌认为，从当今国际各大城市的经验来看，“日后提高车辆使用成本应该是控制手段的发展方向。”他说，比较东京和北京对机动车的使用成本会发现，停车费是两城市相差较大的一个方面，“在公共交通和私人汽车使用成本相差不多的情况下，居民自然选择更加舒适的方式出行。”
陈艳艳也同意将“经济杠杆”作为调控的主要手段之一。
但是他们强调，“这些手段都应该建立在拥有一个良好的公共交通网络的基础之上。”
至于“进京证”本身，陈艳艳和李萌都呼吁，政策应该更柔性一点，简化办证手续、增加办证点、或开通网络渠道，避免排队情况的出现。
“所有的手段都应为方便全国居民出行服务，城市的活力是是靠居民的各种活动来实现的，”陈燕燕说，“出行是所有人的刚需，是无法限制的。”
北京开始购车摇号政策以来，有些人“另辟蹊径”，买车上外地牌照。但今年北京市出台新规，取消长期进京证，只保留有效期为7天的临时进京证，在北京开外地牌照车越来越不方便了。如今，这项被称为“最严进京证”的北京市交管局政策已实行两月有余，其效果如何？
“进京证”卡住了谁？
家住北京大兴的纪林(化名)来北京6年多了，参加摇号以来至今未中。去年上半年买车后，他就给车上了河北牌照。“因为公司有班车，工作日时，我基本也不用车。如果按照去年的外地车进京政策，每半年办一次进京证，我也能满足基本用车需要。”
2013年12月底，北京市交管局取消了长期进京证。今年3月25日，北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局联合发布了一份名为《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，其中明确告知了关于外地牌照机动车的进京管理办法。外地牌照机动车要进入北京六环路(不含)以内道路行驶的，须办理进京通行证，其有效期为7天，期满的可续签一次，有效期为5天。
但今年出台的这一新规，给纪林的出行增加了障碍。
“家里刚新添了小孩，去医院就成了大麻烦。”纪林表示，尽管医院就在五环，离家不远，但附近既没有地铁，也没有公交，“如果车也不能用，实在不知道怎么才能把刚出生的婴儿带到医院去。”
家住南六环的小赵也有类似的烦恼。新规出台后，从家里去往南五环的公司上班，对她来说，也成了难题。“当时为了图方便，我就给车上了天津的牌照，本想着自己很少开车进五环，外地牌照就能满足需要了。但现在，上下班时间连在六环行驶都违规了。”小赵说。
自称“北漂”的王秋实，也是手持外地牌照的一员。今年5月初，王秋实发起了《关于提请撤销或废止北京市人民政府设立外地车辆进京许可及相关限制措施的申请》，一个月内有690多人支持联署。
新政策催生“副作用”
每周去办理进京证时，纪林都得在高速来回近百公里，而且要加入数百米的排队长龙。
中国青年报记者向延庆区的某进京证办证处了解，该处平时周一到周五每天办理300～400个进京证，每个周末一天办理约1000个进京证。
“我们这里就只有几个窗口，还比一些较大的办证处人少，周一到周五不会形成排队拥堵。”进京证办证处工作人员对记者说。
办证处工作人员介绍，办证处也有“早高峰”、“晚高峰”。“平常7～10点和下午5～9点之间，是人最多的时候。”
新的外地牌照车辆进京政策施行以来，除了给这些居住在北京的车主带来烦恼以外，还出现了一些“副作用”。
在电子商务网站上，则兴起了进京证代办的业务。记者在淘宝网上输入“进京证代办”的关键词，显示有超过50件宝贝。部分网店经营者还在广告中公开写着“进京代驾证件齐全，包邮一日可达”、“不需证件即可办理”。
“每周出城到办证点，增加了大量的拥堵。同时，这可能造成权力寻租，花钱代办证的产业链已经开始形成。”王秋实认为。
“最严进京证”到底是否合理？它能否有效治理拥堵和污染问题？记者多日联系北京市交管部门采访，至截稿时止，未获回复。
专家：“最严进京证”不应成为长期治堵手段
交通规划管理专家告诉中国青年报记者，应多角度来看待外地车辆进京许可制度，“从某些方面来讲，它也有一定效果”。
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，首先应该肯定“进京证”及其相关政策制定的初衷。“无论是城市交通拥堵还是大气环境污染，都到了非治理不可的地步。”
她表示，不能单纯地用机动车数量的多少来判断治理的方向，“现在北京城市交通已经接近饱和状态，达到了临界点。哪怕只是少量的车辆再加进来，都会让道路不堪重负。”
因此陈艳艳表示，在北京本地机动车数量已经突破550万辆的情况下，对外地牌照车辆进京作出限制“还是有必要的”。同时她也指出，限制出行并不能只针对外地车辆，对京籍牌照车辆也应该加强管理。
清华大学交通运输与规划管理副教授李萌也表示，仅用外地牌照车辆进京的数量与京籍牌照车辆的数字相比较，不能反映其对交通产生影响的真实状况。
“外地进京办事的车辆道路使用率可能显著高于本地车辆，出行次数可能更多。因此这不是一个谁多谁少的问题。”
除了汽车的使用频率，他提到，日本东京、美国纽约等大城市在规划设计上，比现在的北京更科学合理。
“北京行政、经济等功能区过于集中在市中心，而居民更多居住在城市周边，这样的现实设计无形中增加了人们对小车出行的依赖性。”李萌说。
陈艳艳也表示，尽管东京的机动车保有量比北京多，但事实上，就车辆的使用频率而言，北京远远超过东京。“在东京有车的家庭，真正开车上下班的人很少，绝大多数都选择公共交通出行。”
陈燕燕说，由于北京公共交通建设历史欠账太多，导致了居民使用公共交通出行普遍感觉不方便，“在北京市区，地铁线路密度太低，转乘困难，把出行的人从公共交通赶到了汽车出行上。”
多名专家均认为，无论是本地还是外地车辆，限行都不应该成为长期的手段。
陈艳艳表示，对机动车的限制应该是分阶段执行的。“在不同的阶段，管理方法不一样。”
她认为，在机动车拥有量爆发增长的阶段，应通过限购的手段来控制总数量，发展到一定程度后，则应该对机动车的使用做出限定。
李萌认为，从当今国际各大城市的经验来看，“日后提高车辆使用成本应该是控制手段的发展方向。”他说，比较东京和北京对机动车的使用成本会发现，停车费是两城市相差较大的一个方面，“在公共交通和私人汽车使用成本相差不多的情况下，居民自然选择更加舒适的方式出行。”
陈艳艳也同意将“经济杠杆”作为调控的主要手段之一。
但是他们强调，“这些手段都应该建立在拥有一个良好的公共交通网络的基础之上。”
至于“进京证”本身，陈艳艳和李萌都呼吁，政策应该更柔性一点，简化办证手续、增加办证点、或开通网络渠道，避免排队情况的出现。
“所有的手段都应为方便全国居民出行服务，城市的活力是是靠居民的各种活动来实现的，”陈燕燕说，“出行是所有人的刚需，是无法限制的。”
